Dr. Kling Sándor 2018-ig a Red Bull Racing alkalmazásában állt, a versenyautót felépítő elemek elemek szilárdságáért, szabályosságáért, használhatóságáért (és még sok minden másért) felelős szerkezeti elemzők csapatát erősítette. A téli teszt időszakokban azóta is a csapat rendelkezésére áll, bár vállalkozásai, valamint a család és a barátok miatt hazaköltözött Magyarországra.
Kling Sándor már egyetemista korában belekóstolt a fejlesztésbe, a BME-n alapító tagja volt a Formula Student csapatának, később kutatómérnök lett, innen „igazolt át” az autóversenyzés csúcskategóriájába. Előadása elején arra próbált visszaemlékezni, hogy a középiskolából hozott anyagból – sokszor jutott eszébe, hogy „vajon miért kell annyi felesleges dolgot megtanulni” – végül mit is tudott hasznosítani. Ha szigorúan a szakmájánál maradunk, akkor kijelenthető, hogy az erőtan, a mozgástan; a mechanikai munka, energia, teljesítmény képletek adták stabil alapját adták az összes későbbi munkájának. Állítása szerint mindig ezekre visszavezetve tudott megérteni a bonyolultabb problémákat is.
Fotó: autopro.hu
Természetesen beszélt úgy általában véve egy F-1 autó fejlesztéséről, az aerodinamikai és menetdinamikai tulajdonságokkal kapcsolatos számítások, a szélcsatornás modell és a szimulátorok szerepéről a megnyírbált tesztlehetőségek korszakában. Kling abban a csapatrészben dolgozott, ahol a kompozitból, ebből a nagyjából a II. világháború óta gyártott, az acélhoz hasonló szilárdsággal, de negyedakkora súllyal rendelkező anyagból építettek elemeket. A munka sziszifuszi, az sem mindegy például, hogy a szénszálakat milyen irányban laminálják az előző rétegre annak érdekében, hogy a tervezőmérnökök által elvárt mértékben és irányban deformálódjon az alkatrész egy adott sebességnél. Az autókba egyébként az elemeket marással, kompozitból vagy 3D nyomtatással készítik a csapatok, a bukókeret például titánból nyomtatják.
Röviden beszélt a Ferrari idei újításáról: az orrkúp aerodinamikai szempontból “kísérletezős”, cserélhető része nincs a gyűrődési zónában a maranellóiaknál, ezért nem lesz majd szükségük egy-egy új elem kipróbálása előtt újabb töréstesztet végezniük, vagyis sokkal gyorsabban haladhatnak a fejlesztéseikkel, ha az autónak erről a kulcsfontosságú részéről van szó.
Egy olyan sportágban, ahol a legapróbb különbségek is százalékokban mérhető hatékonyságnövelést eredményeznek, egy-egy százaléknyi javulás pedig tizedmásodperceket jelent, dönt a pole pozíció és a második rajtsorba kerülés között, ez elég nagy újításnak tűnik. (Az aero-csomag 1%-os javulása körönként 0,1 másodpeercet a motorerő 1%-os javulása pedig 0,15 másodpercet jelent.)
